'신규 철도법' 통과로 브라질 철도 사업 여건 대폭 개선 기대

'신규 철도법' 통과로 브라질 철도 사업 여건 대폭 개선 기대: 2021년 12월 신규 철도법 통과로 민간 주도의 철도사업 가능해짐, 프로젝트 기획/운영, 기자재 납품, EPC 수주 등 기회 모색 필요; 2022.02.28 05:51 입력

편집국

브라질 철도산업 개요  브라질은 1800년대 중반부터 철도 인프라를 구축하기 시작했는데 브라질의 첫 철도는 1850년대 페드로 2세가 명을 내려 마우아 남작(Barão de Mauá)이 건설했다. 당시 리우데자네이루, 상파울루주 내 커피 경작이 급증해 커피를 수출항으로 운송하기 위해 상파울루주 내륙 지역들과 산토스항을 연결하는 철도, 리우데자네이루-상파울루 연결철도 등이 건설됐다. 당시 상파울루시는 상파울루주 여러 지역에서 연결되는 철도가 합쳐지고 산맥에 설치된 강색철도를 통해 산토스항으로 연결되는 요충지에 있었기 때문에 브라질 최대의 도시로 성장하는 계기를 맞이했다. 1900년 초까지 약 1만 9000km의 철도가 건설됐는데 2010년대에도 불과 3만 km의 철도가 존재하는 것을 보면 브라질 철도산업은 침체를 겪은 것으로 확인된다. 심지여 약 1만 km 정도의 구간은 운영되지 않고 있다. 브라질 철도산업이 발달하지 않은 이유를 살펴보면 첫 번째로는 브라질리아를 건설하고 내륙발전을 도모한 쥬셀리누 쿠비체크(Juscelino Kubitschek) 대통령이 자동차산업에 매료돼 고속도로를 브라질 전국에 건설하고 철도는 등한시 했다는 것이다. 두 번째로는 브라질 철도산업은 민영화 이후 정부가 발주하는 양허(Concession) 프로젝트를 주로 추진했는데 사업기간이 25~30년에 불과해 기업들이 수익성을 거두기 쉽지 않았다. 철도 프로젝트 특성상 철도 인프라를 구축하는데 5~10년이 소요되는데 나머지 20년간 운영수익을 얻어서는 손익분기점을 넘기기 쉽지 않다. 세 번째로 브라질 철도가 많이 건설됐던 타이밍을 꼽을 수 있다. 브라질 철도는 1850~1900년대 초반까지 활발하게 건설됐는데 당시 브라질 경제의 중심지는 커피와 우유 등 농산물이 생산되던 상파울루, 미나스제라이스, 리우데자네이루였다. 한편, 1900년대 중후반 이후 광물/농산물로 각광을 받는 마토그로쑤, 마토그로쑤두술, 파라, 미나스제라이스 내륙지역 등은 철도가 많이 건설되던 당시 인구가 적고 산업도 없는 황무지나 미개척지가 많아 인프라 건설의 혜택을 받지 못했다. 광물/농산물 운송에는 철도가 중요한데, 이러한 이유로 이들 지역은 현재 철도 인프라가 턱없이 부족해 물류비가 높은 편이다. ILOS사의 통계를 보면 대륙국가인 미국은 22만km, 러시아는 8만7000km, 인도는 6만4000km, 중국은 8만6000km의 철도망을 운영하고 있다. 약 300~400km 이상의 거리를 운송할 때부터 철도운송이 트럭운송에 비해 원가경쟁력이 앞서는데 브라질은 국가 면적에 비해 지나치게 트럭운송 비중이 높아 물류가 비효율적이다. 브라질의 대표산물인 대두를 예로 들면 주요 산지인 마토그로쑤 소히소(Sorriso)나 시노피(Sinop)에서 산토스항으로 육상운송 후 중국까지 해상으로 운송하는 물류비용은 톤당 75달러 정도가 든다. 반면, 미국 미시시피나 아르헨티나 코르도바에서 생산된 대두를 중국까지 운송하는 비용은 각각 51달러, 45달러에 불과하다. 브라질 철도산업은 주로 광물, 곡물, 철강 등을 생산하는 대기업 그룹들의 계열회사가 주도하고 있다. 글로벌 철광석 회사 발리(Vale)의 계열사인 VLI 로지스치카(VLI Logistica), 브라질의 대표적인 곡물/에탄올 기업인 코산(Cosan)이 보유한 후모 로지스치카(Rumo Logistica), 브라질 대표 철강회사인 CSN이 소유한 트란스노르데스치나(Transnordestina) 등이 대표적이다. VLI 로지스치카는 발리(37.6%), 브룩필드 투자펀드(26.5%), 미쓰이(20%), 브라질 국민연금(15.9%)의 지분을 소유하고 있다. 원자재 회사들은 광산이나 농경지 인근에서 항만으로 연결되는 철도사업 입찰에 적극적으로 참여해 사업권을 획득해 물류비를 절감한다. <div align="" style=""> <table _id="news_image" border="0" cellpaddin="0" cellspacing="0" align="center" style="border:1px solid #d2d2d2;margin-top:15px;margin-bottom:15px;"><tbody><tr><td><div style="margin:8px"><img alt="'신규 철도법' 통과로 브라질 철도 사업 여건 대폭 개선 기대" src="http://www.gisulin.kr/PEG/16459949648624.png" width="469" align="absmiddle"></div><div _id="news_caption" style="padding-left:8px;padding-right:8px;">▲주요국의 철도 길이 및 밀집도</div></td></tr></tbody></table> 주요국의 물류수단 비중을 보면 브라질은 고속도로가 차지하는 비율이 61%로 미국 43%, 중국 35%, 호주 27%, 캐나다 19% 등에 비해 월등히 높다. 원유, 에탄올, 가스 등을 운송하는 가스관 비율도 4%로 미국 22%, 캐나다 40% 등에 비해 많이 낮은 수준이다. 브라질 정부는 2030년까지 물류운송에서 철도가 차지하는 비율을 40%까지 높이고자 한다.  </div> 브라질 신규 철도법 소개 및 기존 조항에서 변경된 내용 브라질 의회는 2021년 12월 23일 신규 철도법안(Lei 14.273/21)을 통과시켜 브라질 철도 및 물류산업에 많은 변화가 예상된다. 이미 브라질 전력, 통신, 항만 등의 산업은 민영화 이후 민간기업이 주도적으로 사업을 추진할 수 있게 됐으며 철도만이 아직 정부가 독점적으로 사업을 발주하는 인프라 분야다. 신규철도법의 임시법안(Projeto de Lei 3754/21)은 2021년 8월에 발효됐으며 이미 많은 회사들이 철도 프로젝트를 신청하고 있다. 신규 철도법안의 핵심 조항은 민간회사들이 연방 정부가 추진하는 양허사업(Concession)에 참가하지 않고도 자체적으로 철도 프로젝트를 기획하고 연방정부의 승인(Autorização)만 받으면 된다는 점이다. 신규 법안 통과 전 철도사업을 추진하고 싶은 기업들은 연방정부가 공고하는 프로젝트를 기다리는 수밖에 없었으며 입찰도 경쟁이 치열해 VLI, 후모(Rumo) 등 대기업을 제외하고는 참여하기가 쉽지 않았다. 연방정부가 추진하는 철도 프로젝트 중에는 파이낸셜 모델링이 잘 돼있지 않아 기업들의 관심을 끌기 힘든 경우도 있었고 일부 프로젝트는 사업성 부족으로 중간에 중단되기도 했다. 신규철도법 이후 기업들이 자율적으로 프로젝트를 기획할 수 있기 때문에 사업성이 높아질 것으로 예상된다. 기존에 브라질 철도사업에 참가하기 위해서는 수많은 서류를 제출해야 하고 라이센스를 받아야 하는 등 절차가 복잡했는데 정부는 신규 철도법을 통해 이를 간소화하고자 한다.  기업들은 기존에 유사한 노선의 철도가 있더라도 신규 프로젝트를 추진할 수 있다. 연방정부는 이를 통해 각 기업의 경쟁을 심화시키고 물류비용이 낮아지는 것을 기대하고 있다. 사업기간도 기존 25~30년에서 99년으로 대폭 늘어났다. 99년이 지나도 정부가 승인하면 같은 기간 연장이 가능하다. 기업들은 사업기간이 늘어나는 만큼 장기적으로 수익을 거두어들일 수 있어 수익률이 높아질 것으로 기대된다. 기존에 양허사업을 추진하고 있는 기업이 동일노선에 신규사업자가 진출해 피해를 볼 것 같으면 연방정부와 협의해 패널티 없이 사업조건을 신규 철도법에 의거해 변경할 수 있다.  신규철도법은 기존 철도사업권을 반납하거나 양도하는 것도 규정한다. 기존에 양허사업을 낙찰받아 프로젝트를 철도를 건설하다 수익성 난조 등으로 포기하거나 철도를 건설하고 운영하지 않는 회사들은 타 회사에 사업권을 양도할 수 있다. 예를 들어 A회사는 B회사가 운영하던 화물 철도 사업권을 인수해 승객용 운송사업을 추진하거나 철도를 철거하고 공원, 상업시설 등을 운영할 수도 있다.  연방정부는 일본 등 국가의 사례를 벤치마킹했으며 신규 철도법은 기업이 역사 건물이나 철도 변에 사무실, 호텔, 컨벤션 등 상업시설을 건설하고 부동산 분양 혹은 임대수익을 철도 건설에 투자하는 것도 허용한다. 이로 인해 승객용 철도사업이 활발하게 추진될 것이 기대된다. 그 동안 브라질 철도 투자는 화물운송에 집중됐으며 상파울루, 리우데자네이루, 살바도르 등 대도시 지하철 및 상파울루-준지아이 노선 등을 제외하고는 내놓을 만한 승객용 철도는 존재하지 않는다.  신규 철도법 규정에 따라 철도 프로젝트를 추진하고자 하는 회사들은 연방정부 산하 인프라부에 사업신청서를 접수하면 되며 육상교통청(ANTT), 국가육상교통국(SNTT) 담당자들이 서류를 검토하고 프로젝트 진행 가능여부를 분석한다. 인프라부는 신청된 철도 프로젝트가 '정부의 교통/물류정책과 부합하는지', '타 철도와 경합여부' 등을 검토한다. 현재는 철도 분야 양허사업 비중이 높지만 점차 '승인'을 통해 진행되는 프로젝트 비율이 높아질 것으로 예상된다. 입법(안)에는 기존 철도 양허사업자가 '승인'사업에서도 우선권을 가진다는 조항이 포함돼 있었으나 보우소나루 대통령은 해당 조항이 신규사업자의 철도사업 진입을 가로막아 경쟁을 약화시킬 수 있다는 이유로 제외시켰다.  신규 철도법 통과 이후 진행 중인 프로젝트 인프라부는 "2021년 8월 신규 철도법 임시법안 통과 이후 2022년 2월 초까지 79개의 사업제안서가 접수됐으며 제안서의 투자 예상금액을 합하면 2408억 헤알에 달한다"고 발표했다. 연방정부는 그중 13개 회사와 22개 계약을 체결했으며, 나머지 제안서는 검토 중에 있다. 신규 철도법에 따라 '승인'된 프로젝트의 철도길이는 6,800km인데 기존에 설치된 철도길이의 약 1/4에 달한다. 승인된 프로젝트의 투자금액은 1028억 헤알이다. 2021년 인프라부의 총예산이 70억 헤알에 불구하다는 것을 고려할 때 민간투자는 브라질 철도산업에 큰 활력을 불어넣을 것으로 예상된다. 인프라부는 브라질을 횡단하거나 종단하는 굵직한 철도사업은 양허사업으로 추진할 예정이다. 인프라부는 2021년 동서철도(Ferrovia de Integração Oeste-Leste) 양허사업을 공고했고 바이아 광물(Bahia Mineração S/A)이 1단계 구간을 낙찰받았다. 2022년에는 마토그로쑤주 북부와 브라질 북부 항만을 연결하는 933km 노선의 페호그라웅(Ferrogrão) 양허사업을 입찰에 부칠 예정이다. 연방정부는 대동맥 같은 주요 철도구간은 정부가 주도로 사업을 모델링 및 추진하고 민간기업들이 주요구간과 연결되는 중단기 철도노선을 '승인'사업으로 추진해 주기를 바란다. 기업들도 정부의 기대에 부응해 많은 프로젝트를 추진하고 있는데 브라질 셀룰로오스 대표기업인 엘도라도(Eldorado Brasil Celulose)는 플랜트가 있는 마토그로쑤두술 트레스 라고아스(Três Lagoas)에서 아파레시다 두 타보아두(Aparecida do Taboado)를 연결하는 철도를 건설한다. 아파레시다 두 타보아두와 산토스 사이에는 이미 철도가 있기에 엘도라도는 셀룰로오스 제품을 선적항까지 신속하게 운송할 수 있다.  후모(Rumo), VLI멀티모달(VLI Multimodal) 등도 마토그로쑤, 미나스제라이스 등 곡물/광물 생산지역에서 철도 주요 노선으로 연결되는 철도들을 건설할 예정이다. 주목할 만한 프로젝트로는 후모와 VLI멀티모달이 건설하는 아구아보아(Água Boa) (MT) - 루카스두히우베르지(Lucas do Rio Verde) 프로젝트인데 노선이 겹치는데도 불구하고 연방정부는 두 프로젝트를 모두 승인해줬다. 이런 방식으로 연방정부는 여러 물류회사 간 경쟁을 유도하고 운송 비용을 낮추고자 한다. 참고로 루카스두히우베르지에는 산토스 등으로 향하는 철도가 연결돼 있기에 많은 회사들은 이 도시로 연결되는 간선 철도를 건설하고 싶어한다.  신규 철도법 이후 프로젝트 제안서를 내는 회사들을 살펴보면 광물/곡물 등 화주, 항만 운영회사, 투자회사, 물류회사 등이 많다. 항만, 철도 등을 보유하고 있는 회사들은 인프라 사업을 확장하는 니즈가 있고 화주들은 철도 운영을 통해 추가수익을 거두거나 물류비를 절감하고자 한다. 철도가 다수 건설된 이후에는 고속도로 - 철도, 수로 - 철도 등을 연결하는 복합운송 사업도 성장할 것으로 보인다.  시사점 2010년도 경 '리우데자네이루 - 상파울루 - 캄피나스를 연결하는 고속철 사업' 검토 이후 우리 기업들의 브라질 철도사업에 대한 관심은 뜸하다. 공고되는 프로젝트 자체가 많지 않고 브라질에서 최초로 철도 사업을 추진하는데 리스크가 크다고 판단하기 때문이다. 2010년대 중반 라바자투(Lava Jato) 등 부패 스캔들이 터져 브라질 정부가 발주하는 양허사업에 대한 법적 안정성, 수익성 등에 대한 불안감도 있었다. 하지만 앞으로 많은 민간회사들이 프로젝트를 기획하고 추진할 것으로 보이며 기업들은 수익성을 우선시 한다는 점에서 사업모델이 견고하고 수익성도 높을 것으로 예상된다.  우리 기업은 브라질 원자재 회사나 물류회사와 협력해 철도 프로젝트를 기획하고 운영하는 방안을 검토해볼 수 있다. 추가로 철도 프로젝트 발주량이 늘어남에 따라 우리 건설회사의 브라질 토목시장 진출 여지도 커질 것으로 예상된다. 철도 기자재나 물류 솔루션을 발주처에 공급하거나 철도 및 복합운송 사업모델을 구축하는 방안도 있다. 이번 철도 신규법안 통과로 브라질 철도 산업은 분수령을 맞이했으며 동향을 모니터링해 사업 기회를 찾을 필요가 있다.  자료: Valor Economico, Folha de Sao Paulo, SNTT, ANTT, 브라질 인프라부 등 KOTRA 상파울루 무역관 자료 종합 <div align="" style=""> <table _id="news_image" border="0" cellpaddin="0" cellspacing="0" align="center" style="border:1px solid #d2d2d2;margin-top:15px;margin-bottom:15px;"><tbody><tr><td><div style="margin:8px"><img alt="'신규 철도법' 통과로 브라질 철도 사업 여건 대폭 개선 기대" src="http://www.gisulin.kr/PEG/16459949686517.png" width="700" align="absmiddle"></div><div _id="news_caption" style="padding-left:8px;padding-right:8px;">▲브라질의 주요 철도망</div></td></tr></tbody></table>  ※ 이 기사는 kotra 해외시장뉴스에서 가져온 기사입니다.</div>

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